Não Desperdice, Por Favor! - Trem de Levitação Magnética brasileiro começa a ser construído

O trem de levitação magnética possui uma eficiência energética quase 20 vezes maior do que a de um ônibus a diesel. [Imagem: COPPE/UFRJ]

Levitação brasileira.
Dentro de um ano, os frequentadores do campus da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) poderão usar o primeiro trem que levita da América Latina.

Já começaram as obras da construção da estação de embarque do Maglev-Cobra, o trem de levitação magnética da Coppe/UFRJ, que ligará inicialmente os dois centros de tecnologia do campus.

A implantação do Maglev-Cobra é fruto de convênios firmados com o BNDES e com a FAPERJ (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Rio de Janeiro), envolvendo investimentos de R$ 10,5 milhões.

Desenvolvido no Laboratório de Aplicações de Supercondutores (Lasup) da Coppe, sob a coordenação do professor Richard Stephan, o Maglev-Cobra terá capacidade para transportar até 30 passageiros em quatro módulos, que estão sendo construídos na Cidade Universitária pela empresa Holos.

"O Maglev-Cobra coloca o Brasil em lugar de destaque no desenvolvimento de tecnologias de levitação", afirma o professor Richard Stephan.

Segundo ele, a China e a Alemanha estão criando, no momento, protótipos em laboratório com essa tecnologia, mas o Brasil já está construindo uma linha operacional.

O veículo, que dispensa rodas, não emite ruído e nem gases de efeito estufa, entrará em operação em 2014, antes da Copa do Mundo, percorrendo um trajeto de 200 metros.
Supercondutores.

"O Maglev-Cobra coloca o Brasil em lugar de destaque no desenvolvimento de tecnologias de levitação." [Imagem: COPPE/UFRJ]

Além de sustentável, o veículo também é econômico. Suas obras de infraestrutura chegam a ser 70% mais baratas do que as obras do metrô subterrâneo, com muito menos impacto na vida da cidade.

A construção de um metrô no Rio de Janeiro tem o custo de R$ 100 milhões por quilômetro. Já o trem de levitação, calculam os pesquisadores, poderá ser implantado por cerca de R$ 33 milhões por quilômetro.

"Na área de transporte público, podemos dizer que o Maglev é um dos veículos mais limpos do mundo, em termos de emissões. Trata-se de uma solução para o transporte urbano, perfeitamente adaptável a qualquer tipo de topografia", ressalta Stephan.

O pioneirismo do Maglev-Cobra está na utilização da técnica de levitação com emprego de supercondutores e ímãs de terras raras.

Os supercondutores são refrigerados com nitrogênio líquido a uma temperatura de -196ºC. Um protótipo funcional utilizado hoje no laboratório de testes desliza por um trilho de 12 metros, com 8 passageiros.

Movido a energia elétrica, o Maglev possui baixo consumo de energia, cerca de 25 kJ/pkm (unidade que mede a quantidade de energia gasta para transportar cada passageiro por um quilômetro).

Comentário de quem me passou a notícia (Foxtrot): É impressionante a capacidade científica nacional ; com poucos recursos chegamos a nível tecnológico que muitos países só alcançaram
com investimentos muito superiores ao nosso .
Mas não entendo o porque de tanto desinteresse por parte do GOVERNO FEDERAL & EMPRESARIADO por esse conhecimento ! As vezes me passa a impressão que há nos meios de tomada de decisões do país um " COMPLÔ " , para nos mantermos sempre dependentes de países estrangeiros ( APENAS ESPECULAÇÃO MINHA , OU MESMO FRUSTRAÇÃO rsrs ).
O GF pretendia investir 50 Bilhões dólares em um projeto de trem bala , que ligaria apenas 2 ou 3 capitais ( SÃO PAULO ; RIO & BELO HORIZONTE , SE NÃO ME ENGANO ).
Porque não pegar essa verba toda e investir nesse projeto ? Pois como o pesquisador mesmo disse :

" O veículo também é econômico. Suas obras de infraestrutura chegam a ser 70% mais baratas do que as obras do metrô subterrâneo "

.
Também é uma ótima substituição aos caros e ineficientes Metrôs das grandes capitais nacionais .
Mas garanto que se o pesquisador for ao GF pedir verbas para seu projeto , os 50 Bi.. irão desaparecer & não haverá verbas para o projeto .
O mesmo acontecerá se for procurar alguma multi nacional Brasileira ( ODEBRECHT ; ANDRADE ; PETROBRAS ; AVIBRÁS etc... ) .
As coisas aqui são muito complicadas de entender !

Comentário do Meow: Um Maglev sendo desenvolvido no Brasil. Uma prova de que SIM, NÓS PODEMOS!
Imagine o que o Brasil poderia desenvolver com MAIS universidades? Com MAIS respeito aos professores, tanto os daqui quanto os que vem de fora (E acabam indo embora)? Com MAIS interesse no desenvolvimento tecnológico e científico brasileiro? Com MENOS burocracia, MENOS corrupção, MENOS joguinhos de interesses, MENOS conchavos políticos?

A China já tem suas linhas de Maglev faz tempo. E começou alguns anos depois do pioneiro Transrapid alemão.

Temos que parar de desperdiçar gênios, recursos e materiais. Não é porque o Brasil é o Celeiro do Mundo que precisamos nos condenar a sermos eternamente uma Nação pastoril, não é verdade?

Mais um motor a ar brasileiro!

Desta vez, a GPE de Ronaldo Alves apresenta um motor tipo Wankel movido a ar.  O motor, inclusive, é MUITO PARECIDO com o projeto de Ibirama - SC, de Josoé Bonetti. Mauricio Ricardo Oliveira e Denise Nascimento. Deve ser o mesmo, que a GPE deve ter comprado.

No Brasil, não é novidade, Antônio Dariva - Lembram? - apresentou um V8 a ar, e depois sumiu da mídia. E também Percival de Freitas, de Venâncio Aires - RS construiu a sua versão.

O motor a ar não é nenhuma tecnologia revolucionária, Denise Papin no Século XVII já havia tido a ideia de usar o ar comprimido (Royal Society London, 1687). Em 1872, o motor de ar Mekarski foi usado para o trânsito urbano. Foram fabricadas numerosas locomotivas, inclusive foram criadas várias linhas regulares (a primeira em Nantes, na França em 1879). Guy Négre (França) e Eugene DiPietro (Austrália) já mostraram suas tecnologias, que chamaram muita atenção da mídia e estão sempre "em desenvolvimento" (Pressão das petrolíferas?).

Como estou em horário de almoço (curtíssimo), deixo o site para vocês conferirem.
www.gpe.com.br

Se possível, mais tarde postarei algo mais.

Não desperdice por favor! - Motor para carros elétricos feito em Curitiba

Engenheiro eletrônico investe oito anos de trabalho e R$ 300 mil em projeto inovador

O engenheiro eletrônico Wel­­ling­­ton Larcipretti – que há 30 anos trabalha com pesquisa, desenvolvimento e inovação, no Brasil e no exterior – decidiu, em 2001, que era a hora de entrar na onda do carro elétrico. Numa viagem aos Estados Uni­dos ele co­­nheceu um conceito elétrico da Mitsubishi e voltou decidido a desenvolver um mo­­tor. Depois de mais de oito anos de trabalho e de um investimento de R$ 300 mil em materiais, o motor elétrico ma­­de in Curitiba está pronto.

Nesse período foram desenvolvidos quatro protótipos e finalmente a equipe de Larcipretti chegou a uma versão final. O engenheiro lembra que metade dos oito anos foi gasta no desenvolvimento do software e a outra metade no projeto da bateria. Para a primeira tarefa ele contou com o apoio do seu filho, Nicolas Lar­cipretti, estudante de Ciências da Computação na Univali, em Flo­rianópolis (SC), e funcionário da Dígitro Tecnologia, também na capital catarinense.

O trabalho de Larcipretti, do seu filho e da equipe da Costa Sul Autocenter, de Curitiba, deu origem a um motor elétrico que gera uma potência equivalente a 50 cavalos, desenvolve a velocidade má­­xima de 120 km/h e tem uma au­­tonomia que varia de 60 a 80 km, conforme a maneira de conduzir do motorista.

Na tomada
Quando a bateria descarrega, bas­­ta colocar o carro numa tomada comum pelo período de quatro a cinco horas. Hoje, Larcipretti usa uma bateria tracionária, que é industrial, ideal para empilhadeiras. Ela é de chumbo, mas não se trata da mais recomendada pa­­ra automóveis, segundo o en­­ge­­nheiro.

Por isso, ele e sua equipe desenvolveram uma bateria própria para o seu projeto de carro elétrico, também de chumbo. Ela poderá ser recarregada em apenas 90 minutos, afirma Larcipretti. Ago­­ra é preciso que ele encontre uma indústria que se proponha a fabricar a bateria, que além de ser re­­carregada com mais rapidez ainda poderá dar ao veículo uma autonomia de 120 a 130 km.

Larcipretti prevê que a bateria vai custar de R$ 300 a R$ 400, cerca de duas a três vezes mais do que os modelos mais baratos usados hoje pelos veículos com motor a combustão.

Na balança
O projeto de Larcipretti não previa o desenvolvimento de um novo modelo de veículo, mas sim de um motor elétrico. Então ele decidiu usar um Gurgel para fazer a transformação. “Queria algo com 100% de engenharia brasileira”, explica. Do carro original foram retirados aproximadamente 300 quilos. O engenheiro conta que sobraram o chassi, suspensão, rodas, freio e direção. Hoje, o veículo pesa cerca de 500 quilos, sendo que 260 quilos são das baterias.

O funcionamento do veículo com motor elétrico projetado por Larcipretti é bastante simples. É como se fosse um carro automático. Tem acelerador e freio e as marchas são somente para frente ou para trás. O propulsor não tem partida, basta somente acionar a chave na posição “ligado”. Sem marcha lenta, quando o carro para o motor desliga automaticamente e religa quando é pressionado o pedal do acelerador.

O engenheiro eletrônico ex­­plica que o veículo só se movimenta se as portas estiverem fechadas e se o cabo que alimenta a bateria não estiver na tomada. Questão de segurança. E também, como o motor quase não faz barulho, Larcipretti desenvolveu um leve “apito” para os momentos de bai­­xa velocidade, como durante as manobras para estacionar, que tem o objetivo de alertar os pedestres.

No bolso
O principal apelo do carro elétrico é o ecológico, mas se isso não é suficiente para convencer os motoristas, Larcipretti cita o econômico. Segundo ele, o gasto de energia elétrica numa recarga da bateria pode chegar a R$ 5, ou seja, o custo por quilômetro rodado é de R$ 0,06 a R$ 0,08. Para um carro flex, compara, o custo varia de R$ 0,20 a R$ 0,25. “Isso sem falar da economia com manutenção, já que o carro elétrico não tem filtros, correias, mangueiras, escapamento e não precisa de óleo, por exemplo”, completa o engenheiro.

E as oficinas mecânicas? Será que a onda do carro elétrico preocupa os profissionais? O mecânico Hantony Poul, que trabalha na Costa Sul, arrisca dizer que vai reduzir em 70% o volume de trabalho com o motor elétrico. Mas ele não vê isso como um problema porque só o que vai mudar é o tipo de trabalho. O profissional tem que se atualizar, diz ele.

Para Larcipretti, o Brasil possui as condições ideais para o carro elétrico porque 87% da matriz energética no país é limpa (predominantemente hidráulica). Ou seja, nós não poluímos ao produzir energia elétrica, ao contrário do que acontece em outros países. Onde a energia vem das termoelétricas, por exem­­plo, não adianta pensar no veículo elétrico como menos poluidor porque se estará agredindo o meio ambiente ao produzir a energia.

Legislação

Veículo elétrico pode ser regularizado no Detran
O coordenador de Veículos do Departamento de Trânsito (Detran) do Paraná, Cícero Pereira da Silva, diz que os veículos elétricos podem circular nas ruas desde que o proprietário providencie os documentos necessários. Ele explica que no caso do engenheiro eletrônico Wellington Larcipretti essa tarefa é ainda mais simples porque ele está usando um carro já registrado, que tem uma documentação pronta.
O que o engenheiro precisa fazer é informar a transformação do combustível, de gasolina para uma fonte elétrica. O primeiro passo é procurar o Detran e pedir uma autorização para essa mudança. Depois disso, Larcipretti deve levar o veículo para inspeção em um dos órgãos credenciados pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro). No site do Detran estão listadas 11 entidades credenciadas no estado. Concedido o laudo, basta voltar ao Detran, que vai emitir a nova documentação.
Caso Larcipretti tivesse construído um veículo elétrico totalmente novo, ao invés de usar um carro que já existe e está registrado, da mesma forma ele poderia regularizar a situação do veículo, mas com um pouco mais de trabalho. Nesse caso, seria necessário fazer a homologação do modelo no Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).

Conheça a evolução dos veículos elétricos:

1873 – Na primeira onda, R. David­son revelou que um caminhão de quatro rodas pode ser movido por um motor elétrico alimentado por uma bateria de ferro/zinco primá­ria. Em 1881, G. Tourvé criou o pri­mei­­ro veículo elétrico (VE), alimen­ta­­do por uma bateria Planté (bate­ria de placas).
1900 a 1912 – Na segunda on­­da, os VEs foram utilizados mais do que os veículos movidos a gasoli­­na.
1912 a 1960 – No período, o predomínio foi dos veículos com motor de combustão interna, com baixos preços de combustível e melhor desempenho.
1960 – A terceira onda iniciou-se com o ressurgimento dos VEs em função das preocupações ambien­tais com as emissões de gases do efeito estufa, do aumento do preço dos combustíveis fósseis e do em­bargo do petróleo árabe, em 1970.
1976 – Com as vendas limitadas a um total de pouco mais de cem uni­­dades, os carros elétricos Itaipu e E-500 da Gurgel, pioneiros na Amé­­rica Latina, tinham autonomia de 80 km e consumiam cerca de oito horas para a recarga das baterias.
1990 – A quarta onda, liderada pe­­­lo estado norte-americano da Califórnia, deveu-se à legislação de emissões de gás carbônico naquele país.
2010 – Hoje, em sua quinta onda, os VEs surgem com força devido a vários fatores, incluindo o ambien­tal e o econômico e em função das mudanças tecnológicas e sociais. Os peritos em óleo combustível concordam que ainda há reservas de 990 bilhões a 1,1 trilhão de barris de petróleo acessíveis no mundo. No ritmo atual de uso, 30 bilhões de barris por ano, prevê-se que o mundo irá ficar sem petróleo em algum momento de 2020 até o ano de 2043 (“Fossil Fuels “, 2006).
Fonte: Wellington Larcipretti, engenheiro eletrônico.

Matéria achada com certo atraso no Jornal Gazeta do Povo, em 01/08/2010 

E alguém vai investir? Ou será que só vamos comprar motores elétricos de fora, ou termos que aguardar a boa-vontade da Weg?

Mais um (Triste) desperdício...

Já dizia uma suposta mensagem extraterrestre:
"Cuidado com os portadores de falsos presentes e suas promessas vazias"

Quando vi sobre as turbinas brasileiras (TR-3500 e TAPP-5000), pensei: "Beleza, o Brasil vai integrar um seleto clube de países que produzem turbinas aeronáuticas!
Mas aí, li semana passada em um fórum de defesa:

Pelo que ouvi, a Vale abraçou tudo, e uma firma estrangeira de turbinas fez um acordo com ela. Ou seja, usarão turbinas estrangeiras...

Ou seja, mais um desperdício, e esse foi um duro golpe no Brasil.

Duvido que essa punhalada pelas costas tivesse sido dada se a Vale permanecesse estatal. Mas, fazer o quê...

Turbinas - De Olho na História (E TS-65 - O Retorno)

Historicamente, o Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), por meio da Divisão de Propulsão Aeronáutica, tem conduzido um programa de turbomotores desde a década de 1970. Tal programa permite o domínio da tecnologia de concepção, desenvolvimento, fabricação, ensaios, operação e utilização destes motores.

Dentro do programa de turbomotores (ou turbinas a gás), destacam-se os projetos aeronáuticos: 

1) Projeto Parayba I: projeto, fabricação e homologação de unidade aerotransportável para partida da aeronave AT-26 Xavante (1976); 

2) Projeto TJ-2: concepção, projeto e construção de modelos experimentais de um turbojato de 320 N de empuxo (1983), financiado pela CBT – Companhia Brasileira de Tratores e pelo COMAER; e 

3) Projeto TPP 1000 (TJ-10): concepção e projeto de modelos experimentais de um turbojato de 1000 N de empuxo (1984), financiado pela FINEP-FNDCT. Estas duas últimas turbinas aeronáuticas mereceram a publicação de artigo em revista internacional da American Society of Mechanical Engineers (ASME 90GT196).

A TJ-2 foi, portanto, a primeira turbina a gás aeronáutica concebida e fabricada no Brasil. A TJ-2 funcionou com querosene de aviação (QAV-1), álcool hidratado, GLP, GNV e fez os primeiros ensaios com os combustíveis experimentais Prozene e Prodiesel. Após sua fabricação, a TJ-2 foi instalada no Veículo Aéreo Não-Tripulado (VANT) da CBT (figura 4) onde executou corrida em pista na cidade de São Carlos – S.P.

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TJ-2, a primeira turbina aeronáutica do Brasil, instalada no VANT da extinta CBT, que executou corrida em pista na década de 80.

Uma pena que a CBT tenha falido...

Novas fotos da TS-65



Sobre a TS-65, turbina nacional para aeromodelos, parece que o site recebeu um "tapinha" desde o meu primeiro post, mas ainda não possui informações concretas, exceto pelo e-mail do engenheiro responsável por sua construção, Sr. Milton de Souza Sanches. Contatos com perguntas, congratulações, sugestões para uso militar e convites para entrar no PPL podem ser mandados para sanchesmils@gmail.com.

Agora, as foténhas da criatura:

Se quiser investigar mais a fundo, o site ainda é o www.turbina.com.br

Não Desperdice, Por Favor! - FAB testa motor de combustão supersônica inteiramente brasileiro

A Força Aérea Brasileira (FAB) testa um motor hipersônico inteiramente brasileiro em seus laboratórios. O projeto visa compreender melhor as características do projeto e as capacidades da unidade que é desenvolvida como parte do programa do 14-X, que estuda e prepara uma aeronave hipersônica nacional.



FAB segue o desenvolvimento do motor hipersônico do 14-X

Os testes realizados pela FAB buscam entender melhor o funcionamento da verdadeira usina de força que terá a missão de carregar o futuro protótipo. Nos experimentos do Instituto de Estudos Avançados (IEAv), os engenheiros procuram parâmetros para compreender o regime de combustão do motor a velocidades extremas e o funcionamento da admissão e escoamento do ar que causará a combustão dentro dele.

A aeronave será capaz de atingir velocidades muito superiores à do som – daí o termo hipersônico. A velocidade do som é de aproximadamente 1.240 km/h e a distinção entre um veículo supersônico e um hipersônico está em quanto eles superam o limite do som: um avião supersônico rompe a barreira, já o hipersônico vai muito além. Em linhas gerais, considera-se hipersônico o veículo que supera cinco vezes o som.

O projeto do motor do 14-X prevê uma unidade SCRAMJET (Supersonic Combustion Ramjet), uma turbina sem partes móveis, capaz de altas velocidades. Isso significa que ele usará o oxigênio do ar como elemento de combustão.

Princípio do motor SCRAMJET, que "suga" o ar a velocidades supersônicas

Todo o desenho e geometria da aeronave irá comprimir o ar e o fará entrar numa câmara, onde encontrará o combustível. Lá, o ar, injetado à velocidades supersônicas, queimará o hidrogênio combustível e será expelido em velocidades maiores que a do som. É dessa capacidade de expelir o gás da combustão que virá o empuxo da nave.

Trata-se do mesmo princípio dos foguetes espaciais contemporâneos, com a vantagem de não precisar carregar tanques enormes de oxigênio, o que pode reduzir custos e aumentar largamente a eficiência. No resumo, quanto mais rápido for o avião, menos esforço o motor precisa fazer para queimar combustível. Quanto mais rápido queimar, mais rápido voa a aeronave. Inteligente, não?

Mais sobre o 14-X

A tecnologia do projeto não para por aí. Outra solução interessante está na forma de sustentação do 14-X no ar. Como o veículo voará a velocidades muito superiores ao som, criará ondas de choque na atmosfera. Essas ondas, em resumo, são zonas de alta-pressão onde o modelo irá “surfar”. Com a sustentação vinda do choque dessas massas de ar, o modelo poderá ser desenvolvido com o mínimo de arrasto aerodinâmico, favorecendo e muito sua eficiência. Mais uma vez, no resumo: quanto mais rápido o avião voar, menos asa ele precisa para se manter.

A ideia é que o 14-X, nome que remete ao pioneirismo do 14-bis de Santos Dumont, seja capaz de atingir velocidades 6 a 10 vezes superiores à do som, daí a classificação de hipersônica. O 14-X será um veículo não tripulado, capaz de dar a volta ao mundo em poucas horas e de levar satélites ao espaço interior. O desenvolvimento da nave hipersônica brasileira ofereceria novas perspectivas nas áreas da aviação, e mesmo da exploração espacial. O primeiro voo do protótipo estava previsto para 2010, mas atrasos fizeram a FAB reprogramar a estreia da nave para 2012.

Fonte: techtudo.com.br (com informações da FAB)

Mais um motor a ar: Será que desta vez vai?

Entrei no site www.motorar.com.br e dei de cara com mais uma promessa. Em Novembro de 2010, foi apresentado o "MotorAr", um motor que funciona 100% a ar comprimido.
De acordo com o site, "os pesquisadores ibiramenses – SC - Josoé Bonetti (Wesleycar Mecânica) Mauricio Ricardo Oliveira (Cartoonbox), aliados a Denise Nascimento (especialista em energias renováveis, com foco em eólica) de São Paulo, formaram uma equipe multidisciplinar, cada um em sua área para lograr êxito neste projeto, em 4 anos de trabalho e pesquisa conseguiram a grande conquista, pôr em movimento motores usando unicamente o ar puro como seu único combustível.

Com um processo termodinâmico de expansão molecular do ar, causando choque térmico entre duas temperaturas, admitindo o ar atmosférico e pré-aquecendo o mesmo, a 120º positivos, quando o mesmo entra no cilindro e é comprimido a alta pressão agitando as moléculas e colocando-as em atrito elevando sua temperatura em até 600º  positivo, onde é injetado pequena quantidade de ar frio que fica armazenado em um reservatório, que serve de tanque de armazenamento, neste momento é causada uma explosão de moléculas colocando o motor em movimento cinético, expelindo oxigênio puro a menos 15º- pelo escapamento.

O motor não necessita do sistema de arrefecimento, ignição, velas e outros componentes que diminuem seu custo de fabricação e manutenção tornando um motor ecologicamente correto e pode ainda ser usado como fonte de renovação de ar, fazendo deste motor um grande atrativo para investidores de vários países e brasileiros que já estão em contatos para formarem parcerias, pois o projeto consiste em fabricar um carro 100% brasileiro,  batizado de  ÉOLO, com chassi tubular em fibra de carbono, com a carroceria em fibra de côco, com sistemas de freio com mini compressores que irão repor o ar nos reservatórios aumentando sua autonomia em até 30% com abastecimento por compressor eólico, energia fotovoltaica e solar, tornando o primeiro carro do mundo ecologicamente correto.

Josoé Bonetti destaca que este sistema  já foi utilizado no século XX em locomotivas, sendo sufocado com a chegada dos combustíveis fósseis." 

O post do blog faz menção a Guy Négre, mas esquece de Antônio Dariva e do australiano Eugene DiPietro. Whatever, só com muita verba e muita subversão esse motor poderá ganhar as ruas do Brasil, pois todos nós conhecemos o lobby das petrolíferas. Pra se ter uma ideia, Guy Négre já tinha o carro movido a ar pronto no início da década de 90, e hoje a coisa ainda está na fase de teste, e desta vez, usando 6% de combustíveis fósseis (Antes era ar puro). Pressão das petrolíferas?


Eis o vídeo do motor.

Antes de encerrar, veja o que encontrei no blog Carro Movido a Ar :

Brasileiro de Santa Catarina dedicou boa parte de sua vida para criação de motor movido a Ar

Percival já investiu R$ 60 mil e dedicou dez anos ao desenvolvimento do mecanismo 100% ecológico

Um mecânico de Venâncio Aires decidiu tirar do papel um projeto audacioso de preservação do meio ambiente. Aos 79 anos, Percival de Freitas transformou um motor 1.4 de um Ford Corcel, ano 1977, em máquina movida a ar. Depois de investir cerca de R$ 60 mil e dedicar dez anos ao desenvolvimento da peça, o mecânico procura um interessado em comprar o motor, criado na oficina, atualmente desativada, no Centro.

O inventor perdeu a conta das horas dedicadas e da quantidade de ferramentas utilizadas para o serviço. Freitas garante que a máquina é 100% ecológica e é movida apenas a ar comprimido. As peças empregadas foram fabricadas por ele, com o uso de um torno mecânico. Sem entrar em detalhes sobre o funcionamento, o mecânico revela apenas que o ar chega a quatro bombas injetoras, que empurram o combustível com força para os pistões, responsáveis por acionar o motor. Sobre o restante da engenharia que move o invento, ele garante que é segredo interno.
O motor se transforma em compressor quando está em uma descida, capta o ar e o armazena. Mas Freitas reconhece que a novidade ainda necessita de ajustes. "Precisaria de um compressor permanente e assim teria alimentação em lugares planos", explica. O mecânico avisa que terá de interromper os investimentos pois não tem mais dinheiro. "Gastei muito e não me arrependo, mas agora, ou eu vendo o motor ou terei que eliminá-lo", diz.

Curiosos de Santa Catarina, São Paulo e até Mato de Grosso já estiveram em Venâncio Aires especialmente para conhecer, filmar e fotografar o invento. "Muitos querem saber como eu consegui montá-lo. Mas eu não conto. A não ser um interessado em negociar. Aí posso até desmanchar o motor", ressalta. O objetivo da invenção é contribuir com a preservação do meio ambiente. "Falam tanto em preservar, eu resolvi fazer alguma coisa", afirma.



Natural de Encruzilhada do Sul, Percival de Freitas, que estudou até o 4 ano do primário, acredita que nasceu com o dom da invenção. Com mais de 50 anos de experiência, o aposentado já foi dono de autoescola e tem mais um invento no currículo. Em uma Belina II, desenvolveu um visor de marcha, para mostrar a que se encontra engatada e indicar qual deveria estar. Ele garantiu um prêmio com a invenção, em 1992. Mesmo com o reconhecimento, até hoje Freitas espera resposta do escritório do Instituto Nacional de Patentes e Invenções em Porto Alegre. Para ele, a demora na certificação desestimula as invenções em todo país.



Cérebros, o Brasil já mostrou que tem. Faltam agora investidores honestos para que estes gênios não sejam desperdiçados.