Não desperdice, por favor! Carro movido a "água" brasileiro!

Segundo umas pessoas, essa tecnologia é usada em nível experimental já faz algumas décadas aqui no Brasil.
A tecnologia do HHO é costumada ser usada em conjunto com o combustível, rendendo assim uma economia de até 60% de combustível. Mas o rapaz do vídeo foi além e fez o carro funcionar apenas com o HHO.

Espero que o Governo Brasileiro tenha um pouco de tutano e senso de patriotismo, e passe a fabricar isso em série. O que a Petrobras pode perder com combustíveis, ela pode recuperar com outros derivados de petróleo, como plásticos, parafina ou gás. Ou mesmo, exportando combustíveis.

Não Desperdice, Por Favor! - Trem de Levitação Magnética brasileiro começa a ser construído

O trem de levitação magnética possui uma eficiência energética quase 20 vezes maior do que a de um ônibus a diesel. [Imagem: COPPE/UFRJ]

Levitação brasileira.
Dentro de um ano, os frequentadores do campus da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) poderão usar o primeiro trem que levita da América Latina.

Já começaram as obras da construção da estação de embarque do Maglev-Cobra, o trem de levitação magnética da Coppe/UFRJ, que ligará inicialmente os dois centros de tecnologia do campus.

A implantação do Maglev-Cobra é fruto de convênios firmados com o BNDES e com a FAPERJ (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Rio de Janeiro), envolvendo investimentos de R$ 10,5 milhões.

Desenvolvido no Laboratório de Aplicações de Supercondutores (Lasup) da Coppe, sob a coordenação do professor Richard Stephan, o Maglev-Cobra terá capacidade para transportar até 30 passageiros em quatro módulos, que estão sendo construídos na Cidade Universitária pela empresa Holos.

"O Maglev-Cobra coloca o Brasil em lugar de destaque no desenvolvimento de tecnologias de levitação", afirma o professor Richard Stephan.

Segundo ele, a China e a Alemanha estão criando, no momento, protótipos em laboratório com essa tecnologia, mas o Brasil já está construindo uma linha operacional.

O veículo, que dispensa rodas, não emite ruído e nem gases de efeito estufa, entrará em operação em 2014, antes da Copa do Mundo, percorrendo um trajeto de 200 metros.
Supercondutores.

"O Maglev-Cobra coloca o Brasil em lugar de destaque no desenvolvimento de tecnologias de levitação." [Imagem: COPPE/UFRJ]

Além de sustentável, o veículo também é econômico. Suas obras de infraestrutura chegam a ser 70% mais baratas do que as obras do metrô subterrâneo, com muito menos impacto na vida da cidade.

A construção de um metrô no Rio de Janeiro tem o custo de R$ 100 milhões por quilômetro. Já o trem de levitação, calculam os pesquisadores, poderá ser implantado por cerca de R$ 33 milhões por quilômetro.

"Na área de transporte público, podemos dizer que o Maglev é um dos veículos mais limpos do mundo, em termos de emissões. Trata-se de uma solução para o transporte urbano, perfeitamente adaptável a qualquer tipo de topografia", ressalta Stephan.

O pioneirismo do Maglev-Cobra está na utilização da técnica de levitação com emprego de supercondutores e ímãs de terras raras.

Os supercondutores são refrigerados com nitrogênio líquido a uma temperatura de -196ºC. Um protótipo funcional utilizado hoje no laboratório de testes desliza por um trilho de 12 metros, com 8 passageiros.

Movido a energia elétrica, o Maglev possui baixo consumo de energia, cerca de 25 kJ/pkm (unidade que mede a quantidade de energia gasta para transportar cada passageiro por um quilômetro).

Comentário de quem me passou a notícia (Foxtrot): É impressionante a capacidade científica nacional ; com poucos recursos chegamos a nível tecnológico que muitos países só alcançaram
com investimentos muito superiores ao nosso .
Mas não entendo o porque de tanto desinteresse por parte do GOVERNO FEDERAL & EMPRESARIADO por esse conhecimento ! As vezes me passa a impressão que há nos meios de tomada de decisões do país um " COMPLÔ " , para nos mantermos sempre dependentes de países estrangeiros ( APENAS ESPECULAÇÃO MINHA , OU MESMO FRUSTRAÇÃO rsrs ).
O GF pretendia investir 50 Bilhões dólares em um projeto de trem bala , que ligaria apenas 2 ou 3 capitais ( SÃO PAULO ; RIO & BELO HORIZONTE , SE NÃO ME ENGANO ).
Porque não pegar essa verba toda e investir nesse projeto ? Pois como o pesquisador mesmo disse :

" O veículo também é econômico. Suas obras de infraestrutura chegam a ser 70% mais baratas do que as obras do metrô subterrâneo "

.
Também é uma ótima substituição aos caros e ineficientes Metrôs das grandes capitais nacionais .
Mas garanto que se o pesquisador for ao GF pedir verbas para seu projeto , os 50 Bi.. irão desaparecer & não haverá verbas para o projeto .
O mesmo acontecerá se for procurar alguma multi nacional Brasileira ( ODEBRECHT ; ANDRADE ; PETROBRAS ; AVIBRÁS etc... ) .
As coisas aqui são muito complicadas de entender !

Comentário do Meow: Um Maglev sendo desenvolvido no Brasil. Uma prova de que SIM, NÓS PODEMOS!
Imagine o que o Brasil poderia desenvolver com MAIS universidades? Com MAIS respeito aos professores, tanto os daqui quanto os que vem de fora (E acabam indo embora)? Com MAIS interesse no desenvolvimento tecnológico e científico brasileiro? Com MENOS burocracia, MENOS corrupção, MENOS joguinhos de interesses, MENOS conchavos políticos?

A China já tem suas linhas de Maglev faz tempo. E começou alguns anos depois do pioneiro Transrapid alemão.

Temos que parar de desperdiçar gênios, recursos e materiais. Não é porque o Brasil é o Celeiro do Mundo que precisamos nos condenar a sermos eternamente uma Nação pastoril, não é verdade?

Mais um motor a ar brasileiro!

Desta vez, a GPE de Ronaldo Alves apresenta um motor tipo Wankel movido a ar.  O motor, inclusive, é MUITO PARECIDO com o projeto de Ibirama - SC, de Josoé Bonetti. Mauricio Ricardo Oliveira e Denise Nascimento. Deve ser o mesmo, que a GPE deve ter comprado.

No Brasil, não é novidade, Antônio Dariva - Lembram? - apresentou um V8 a ar, e depois sumiu da mídia. E também Percival de Freitas, de Venâncio Aires - RS construiu a sua versão.

O motor a ar não é nenhuma tecnologia revolucionária, Denise Papin no Século XVII já havia tido a ideia de usar o ar comprimido (Royal Society London, 1687). Em 1872, o motor de ar Mekarski foi usado para o trânsito urbano. Foram fabricadas numerosas locomotivas, inclusive foram criadas várias linhas regulares (a primeira em Nantes, na França em 1879). Guy Négre (França) e Eugene DiPietro (Austrália) já mostraram suas tecnologias, que chamaram muita atenção da mídia e estão sempre "em desenvolvimento" (Pressão das petrolíferas?).

Como estou em horário de almoço (curtíssimo), deixo o site para vocês conferirem.
www.gpe.com.br

Se possível, mais tarde postarei algo mais.

Não desperdice por favor! - Motor para carros elétricos feito em Curitiba

Engenheiro eletrônico investe oito anos de trabalho e R$ 300 mil em projeto inovador

O engenheiro eletrônico Wel­­ling­­ton Larcipretti – que há 30 anos trabalha com pesquisa, desenvolvimento e inovação, no Brasil e no exterior – decidiu, em 2001, que era a hora de entrar na onda do carro elétrico. Numa viagem aos Estados Uni­dos ele co­­nheceu um conceito elétrico da Mitsubishi e voltou decidido a desenvolver um mo­­tor. Depois de mais de oito anos de trabalho e de um investimento de R$ 300 mil em materiais, o motor elétrico ma­­de in Curitiba está pronto.

Nesse período foram desenvolvidos quatro protótipos e finalmente a equipe de Larcipretti chegou a uma versão final. O engenheiro lembra que metade dos oito anos foi gasta no desenvolvimento do software e a outra metade no projeto da bateria. Para a primeira tarefa ele contou com o apoio do seu filho, Nicolas Lar­cipretti, estudante de Ciências da Computação na Univali, em Flo­rianópolis (SC), e funcionário da Dígitro Tecnologia, também na capital catarinense.

O trabalho de Larcipretti, do seu filho e da equipe da Costa Sul Autocenter, de Curitiba, deu origem a um motor elétrico que gera uma potência equivalente a 50 cavalos, desenvolve a velocidade má­­xima de 120 km/h e tem uma au­­tonomia que varia de 60 a 80 km, conforme a maneira de conduzir do motorista.

Na tomada
Quando a bateria descarrega, bas­­ta colocar o carro numa tomada comum pelo período de quatro a cinco horas. Hoje, Larcipretti usa uma bateria tracionária, que é industrial, ideal para empilhadeiras. Ela é de chumbo, mas não se trata da mais recomendada pa­­ra automóveis, segundo o en­­ge­­nheiro.

Por isso, ele e sua equipe desenvolveram uma bateria própria para o seu projeto de carro elétrico, também de chumbo. Ela poderá ser recarregada em apenas 90 minutos, afirma Larcipretti. Ago­­ra é preciso que ele encontre uma indústria que se proponha a fabricar a bateria, que além de ser re­­carregada com mais rapidez ainda poderá dar ao veículo uma autonomia de 120 a 130 km.

Larcipretti prevê que a bateria vai custar de R$ 300 a R$ 400, cerca de duas a três vezes mais do que os modelos mais baratos usados hoje pelos veículos com motor a combustão.

Na balança
O projeto de Larcipretti não previa o desenvolvimento de um novo modelo de veículo, mas sim de um motor elétrico. Então ele decidiu usar um Gurgel para fazer a transformação. “Queria algo com 100% de engenharia brasileira”, explica. Do carro original foram retirados aproximadamente 300 quilos. O engenheiro conta que sobraram o chassi, suspensão, rodas, freio e direção. Hoje, o veículo pesa cerca de 500 quilos, sendo que 260 quilos são das baterias.

O funcionamento do veículo com motor elétrico projetado por Larcipretti é bastante simples. É como se fosse um carro automático. Tem acelerador e freio e as marchas são somente para frente ou para trás. O propulsor não tem partida, basta somente acionar a chave na posição “ligado”. Sem marcha lenta, quando o carro para o motor desliga automaticamente e religa quando é pressionado o pedal do acelerador.

O engenheiro eletrônico ex­­plica que o veículo só se movimenta se as portas estiverem fechadas e se o cabo que alimenta a bateria não estiver na tomada. Questão de segurança. E também, como o motor quase não faz barulho, Larcipretti desenvolveu um leve “apito” para os momentos de bai­­xa velocidade, como durante as manobras para estacionar, que tem o objetivo de alertar os pedestres.

No bolso
O principal apelo do carro elétrico é o ecológico, mas se isso não é suficiente para convencer os motoristas, Larcipretti cita o econômico. Segundo ele, o gasto de energia elétrica numa recarga da bateria pode chegar a R$ 5, ou seja, o custo por quilômetro rodado é de R$ 0,06 a R$ 0,08. Para um carro flex, compara, o custo varia de R$ 0,20 a R$ 0,25. “Isso sem falar da economia com manutenção, já que o carro elétrico não tem filtros, correias, mangueiras, escapamento e não precisa de óleo, por exemplo”, completa o engenheiro.

E as oficinas mecânicas? Será que a onda do carro elétrico preocupa os profissionais? O mecânico Hantony Poul, que trabalha na Costa Sul, arrisca dizer que vai reduzir em 70% o volume de trabalho com o motor elétrico. Mas ele não vê isso como um problema porque só o que vai mudar é o tipo de trabalho. O profissional tem que se atualizar, diz ele.

Para Larcipretti, o Brasil possui as condições ideais para o carro elétrico porque 87% da matriz energética no país é limpa (predominantemente hidráulica). Ou seja, nós não poluímos ao produzir energia elétrica, ao contrário do que acontece em outros países. Onde a energia vem das termoelétricas, por exem­­plo, não adianta pensar no veículo elétrico como menos poluidor porque se estará agredindo o meio ambiente ao produzir a energia.

Legislação

Veículo elétrico pode ser regularizado no Detran
O coordenador de Veículos do Departamento de Trânsito (Detran) do Paraná, Cícero Pereira da Silva, diz que os veículos elétricos podem circular nas ruas desde que o proprietário providencie os documentos necessários. Ele explica que no caso do engenheiro eletrônico Wellington Larcipretti essa tarefa é ainda mais simples porque ele está usando um carro já registrado, que tem uma documentação pronta.
O que o engenheiro precisa fazer é informar a transformação do combustível, de gasolina para uma fonte elétrica. O primeiro passo é procurar o Detran e pedir uma autorização para essa mudança. Depois disso, Larcipretti deve levar o veículo para inspeção em um dos órgãos credenciados pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro). No site do Detran estão listadas 11 entidades credenciadas no estado. Concedido o laudo, basta voltar ao Detran, que vai emitir a nova documentação.
Caso Larcipretti tivesse construído um veículo elétrico totalmente novo, ao invés de usar um carro que já existe e está registrado, da mesma forma ele poderia regularizar a situação do veículo, mas com um pouco mais de trabalho. Nesse caso, seria necessário fazer a homologação do modelo no Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).

Conheça a evolução dos veículos elétricos:

1873 – Na primeira onda, R. David­son revelou que um caminhão de quatro rodas pode ser movido por um motor elétrico alimentado por uma bateria de ferro/zinco primá­ria. Em 1881, G. Tourvé criou o pri­mei­­ro veículo elétrico (VE), alimen­ta­­do por uma bateria Planté (bate­ria de placas).
1900 a 1912 – Na segunda on­­da, os VEs foram utilizados mais do que os veículos movidos a gasoli­­na.
1912 a 1960 – No período, o predomínio foi dos veículos com motor de combustão interna, com baixos preços de combustível e melhor desempenho.
1960 – A terceira onda iniciou-se com o ressurgimento dos VEs em função das preocupações ambien­tais com as emissões de gases do efeito estufa, do aumento do preço dos combustíveis fósseis e do em­bargo do petróleo árabe, em 1970.
1976 – Com as vendas limitadas a um total de pouco mais de cem uni­­dades, os carros elétricos Itaipu e E-500 da Gurgel, pioneiros na Amé­­rica Latina, tinham autonomia de 80 km e consumiam cerca de oito horas para a recarga das baterias.
1990 – A quarta onda, liderada pe­­­lo estado norte-americano da Califórnia, deveu-se à legislação de emissões de gás carbônico naquele país.
2010 – Hoje, em sua quinta onda, os VEs surgem com força devido a vários fatores, incluindo o ambien­tal e o econômico e em função das mudanças tecnológicas e sociais. Os peritos em óleo combustível concordam que ainda há reservas de 990 bilhões a 1,1 trilhão de barris de petróleo acessíveis no mundo. No ritmo atual de uso, 30 bilhões de barris por ano, prevê-se que o mundo irá ficar sem petróleo em algum momento de 2020 até o ano de 2043 (“Fossil Fuels “, 2006).
Fonte: Wellington Larcipretti, engenheiro eletrônico.

Matéria achada com certo atraso no Jornal Gazeta do Povo, em 01/08/2010 

E alguém vai investir? Ou será que só vamos comprar motores elétricos de fora, ou termos que aguardar a boa-vontade da Weg?

Mais um (Triste) desperdício...

Já dizia uma suposta mensagem extraterrestre:
"Cuidado com os portadores de falsos presentes e suas promessas vazias"

Quando vi sobre as turbinas brasileiras (TR-3500 e TAPP-5000), pensei: "Beleza, o Brasil vai integrar um seleto clube de países que produzem turbinas aeronáuticas!
Mas aí, li semana passada em um fórum de defesa:

Pelo que ouvi, a Vale abraçou tudo, e uma firma estrangeira de turbinas fez um acordo com ela. Ou seja, usarão turbinas estrangeiras...

Ou seja, mais um desperdício, e esse foi um duro golpe no Brasil.

Duvido que essa punhalada pelas costas tivesse sido dada se a Vale permanecesse estatal. Mas, fazer o quê...

Turbinas - De Olho na História (E TS-65 - O Retorno)

Historicamente, o Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), por meio da Divisão de Propulsão Aeronáutica, tem conduzido um programa de turbomotores desde a década de 1970. Tal programa permite o domínio da tecnologia de concepção, desenvolvimento, fabricação, ensaios, operação e utilização destes motores.

Dentro do programa de turbomotores (ou turbinas a gás), destacam-se os projetos aeronáuticos: 

1) Projeto Parayba I: projeto, fabricação e homologação de unidade aerotransportável para partida da aeronave AT-26 Xavante (1976); 

2) Projeto TJ-2: concepção, projeto e construção de modelos experimentais de um turbojato de 320 N de empuxo (1983), financiado pela CBT – Companhia Brasileira de Tratores e pelo COMAER; e 

3) Projeto TPP 1000 (TJ-10): concepção e projeto de modelos experimentais de um turbojato de 1000 N de empuxo (1984), financiado pela FINEP-FNDCT. Estas duas últimas turbinas aeronáuticas mereceram a publicação de artigo em revista internacional da American Society of Mechanical Engineers (ASME 90GT196).

A TJ-2 foi, portanto, a primeira turbina a gás aeronáutica concebida e fabricada no Brasil. A TJ-2 funcionou com querosene de aviação (QAV-1), álcool hidratado, GLP, GNV e fez os primeiros ensaios com os combustíveis experimentais Prozene e Prodiesel. Após sua fabricação, a TJ-2 foi instalada no Veículo Aéreo Não-Tripulado (VANT) da CBT (figura 4) onde executou corrida em pista na cidade de São Carlos – S.P.

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TJ-2, a primeira turbina aeronáutica do Brasil, instalada no VANT da extinta CBT, que executou corrida em pista na década de 80.

Uma pena que a CBT tenha falido...

Novas fotos da TS-65



Sobre a TS-65, turbina nacional para aeromodelos, parece que o site recebeu um "tapinha" desde o meu primeiro post, mas ainda não possui informações concretas, exceto pelo e-mail do engenheiro responsável por sua construção, Sr. Milton de Souza Sanches. Contatos com perguntas, congratulações, sugestões para uso militar e convites para entrar no PPL podem ser mandados para sanchesmils@gmail.com.

Agora, as foténhas da criatura:

Se quiser investigar mais a fundo, o site ainda é o www.turbina.com.br

Não Desperdice, Por Favor! - FAB testa motor de combustão supersônica inteiramente brasileiro

A Força Aérea Brasileira (FAB) testa um motor hipersônico inteiramente brasileiro em seus laboratórios. O projeto visa compreender melhor as características do projeto e as capacidades da unidade que é desenvolvida como parte do programa do 14-X, que estuda e prepara uma aeronave hipersônica nacional.



FAB segue o desenvolvimento do motor hipersônico do 14-X

Os testes realizados pela FAB buscam entender melhor o funcionamento da verdadeira usina de força que terá a missão de carregar o futuro protótipo. Nos experimentos do Instituto de Estudos Avançados (IEAv), os engenheiros procuram parâmetros para compreender o regime de combustão do motor a velocidades extremas e o funcionamento da admissão e escoamento do ar que causará a combustão dentro dele.

A aeronave será capaz de atingir velocidades muito superiores à do som – daí o termo hipersônico. A velocidade do som é de aproximadamente 1.240 km/h e a distinção entre um veículo supersônico e um hipersônico está em quanto eles superam o limite do som: um avião supersônico rompe a barreira, já o hipersônico vai muito além. Em linhas gerais, considera-se hipersônico o veículo que supera cinco vezes o som.

O projeto do motor do 14-X prevê uma unidade SCRAMJET (Supersonic Combustion Ramjet), uma turbina sem partes móveis, capaz de altas velocidades. Isso significa que ele usará o oxigênio do ar como elemento de combustão.

Princípio do motor SCRAMJET, que "suga" o ar a velocidades supersônicas

Todo o desenho e geometria da aeronave irá comprimir o ar e o fará entrar numa câmara, onde encontrará o combustível. Lá, o ar, injetado à velocidades supersônicas, queimará o hidrogênio combustível e será expelido em velocidades maiores que a do som. É dessa capacidade de expelir o gás da combustão que virá o empuxo da nave.

Trata-se do mesmo princípio dos foguetes espaciais contemporâneos, com a vantagem de não precisar carregar tanques enormes de oxigênio, o que pode reduzir custos e aumentar largamente a eficiência. No resumo, quanto mais rápido for o avião, menos esforço o motor precisa fazer para queimar combustível. Quanto mais rápido queimar, mais rápido voa a aeronave. Inteligente, não?

Mais sobre o 14-X

A tecnologia do projeto não para por aí. Outra solução interessante está na forma de sustentação do 14-X no ar. Como o veículo voará a velocidades muito superiores ao som, criará ondas de choque na atmosfera. Essas ondas, em resumo, são zonas de alta-pressão onde o modelo irá “surfar”. Com a sustentação vinda do choque dessas massas de ar, o modelo poderá ser desenvolvido com o mínimo de arrasto aerodinâmico, favorecendo e muito sua eficiência. Mais uma vez, no resumo: quanto mais rápido o avião voar, menos asa ele precisa para se manter.

A ideia é que o 14-X, nome que remete ao pioneirismo do 14-bis de Santos Dumont, seja capaz de atingir velocidades 6 a 10 vezes superiores à do som, daí a classificação de hipersônica. O 14-X será um veículo não tripulado, capaz de dar a volta ao mundo em poucas horas e de levar satélites ao espaço interior. O desenvolvimento da nave hipersônica brasileira ofereceria novas perspectivas nas áreas da aviação, e mesmo da exploração espacial. O primeiro voo do protótipo estava previsto para 2010, mas atrasos fizeram a FAB reprogramar a estreia da nave para 2012.

Fonte: techtudo.com.br (com informações da FAB)